BMJ: Seehandelsrecht wird flott gemacht

28.08.2009

Bundesministerium der Justiz

Bundesjustizministerin Brigitte Zypries hat heute den Abschlussbericht der Expertengruppe zur Reform des Seehandelsrechts entgegengenommen. Das deutsche Seehandelsrecht soll vollständig überarbeitet und den Erfordernissen der heutigen Schifffahrt und des modernen Handels angepasst werden.

"In Zeiten ökonomischer Globalisierung ist Recht ein wichtiger Wettbewerbsfaktor. Dies gilt ganz besonders für den Seehandel, da er typischerweise nationale Grenzen überschreitet. Das geltende Seehandelsrecht stammt zum Teil noch aus dem 19. Jahrhundert. Es muss einfacher, verständlicher und schlanker, kurz: moderner werden. Für die betroffenen Unternehmen wollen wir mehr Rechtssicherheit durch übersichtlichere Verjährungsvorschriften. Im Seefrachtrecht soll eine Vereinfachung durch einheitlichere, dem allgemeinen Frachtrecht angeglichene Regeln erfolgen. Zudem soll es mehr Raum für freie Vertragsgestaltung geben, gerade im Haftungsrecht. Wegen des technischen Fortschritts im Seeverkehr - zum Beispiel beim Steuern der Schiffe - sollen die Verfrachter nunmehr auch für das Verschulden der Besatzung beim Führen und Bedienen des Schiffes haften. Das elektronische Konnossement soll erstmalig anerkannt werden, um den Einsatz moderner Technik in der Praxis zu ermöglichen. Der Abschlussbericht wird die Arbeitsgrundlage für das zu erarbeitende Gesetz bilden. Ich bin zuversichtlich, dass viele der Empfehlungen in der nun anstehenden öffentlichen Diskussion eine breite Zustimmung finden werden", erklärte Brigitte Zypries.

Das von Bundesjustizministerin Zypries vor fünf Jahren eingesetzte Expertengremium hatte den Auftrag, das gesamte Seehandelsrecht des Handelsgesetzbuchs kritisch zu untersuchen und dem Bundesministerium der Justiz Vorschläge für eine umfassende Reform vorzulegen. Das Gremium hat in enger Zusammenarbeit mit dem Bundesministerium der Justiz einen Bericht ausgearbeitet, der eine vollständige Neufassung des im Fünften Buch des Handelsgesetzbuchs kodifizierten Seehandelsrechts vorschlägt. Die Neuregelung des Seehandelsrechts ist erforderlich, da die das geltende deutsche Recht nicht mehr den heutigen Verhältnissen in der Schifffahrt entspricht. Dank moderner Technik ist die Schifffahrt beherrschbarer und vorhersehbarer als früher und die Kommunikation mit dem Schiff jederzeit möglich.

In der Praxis findet deutsches Recht auf seehandelsrechtliche Verträge oft keine Anwendung, da es durch Gerichtsstandsvereinbarungen, die Wahl einer ausländischen Rechtsordnung oder materiell-rechtliche Detailvereinbarungen abbedungen wird. Durch die Neufassung des Seehandelsrechts sollen deutsche Rechtsvorstellungen - auch bei der Ausarbeitung internationaler Regelungen - wieder mehr Beachtung finden.

Die Vorschläge zur Änderung des Handelsgesetzbuchs (HGB) im Überblick:

Vollständige Überarbeitung des Seefrachtrechts: Das neue Seefrachtrecht soll sich weitgehend am allgemeinen deutschen Frachtrecht orientieren. Neben den Stückgutfrachtvertrag als der zentralen Vertragsform der Güterbeförderung soll die Neuregelung des Reisefrachtvertrags treten. Die Bestimmungen über die Haftung für Güter- und Verspätungsschäden sollen nach dem Vorbild der neueren internationalen seefrachtrechtlichen Übereinkommen und moderner ausländischer Seerechtsordnungen, zugleich jedoch unter weitgehender Beachtung der internationalen schifffahrtsrechtlichen Übung ausgestaltet werden. Der Bericht schlägt insbesondere folgende Neuerungen vor:

Erstmals soll eine Haftung für Verspätungsschäden eingeführt werden, die vor allem bei Vereinbarung eines bestimmten Ablieferungstermins eingreift.

Die gesetzlichen Haftungsvorschriften sollen künftig durch Individualvereinbarung vertraglich verändert werden können, um der Vertragsgestaltung zwischen nicht schutzbedürftigen Kaufleuten mehr Raum zu geben. Bei Verwendung allgemeiner Geschäftsbedingungen soll es dagegen nur möglich sein, die für den Verfrachter geltenden Haftungshöchstsummen anzuheben oder ein Haftungsregime zu vereinbaren, das im Wesentlichen dem Luftfrachtrecht entspricht. Eine Freizeichnung durch allgemeine Geschäftsbedingungen von der Haftung für Schäden, welche die Güter in der Obhut des Verfrachters an Land erleiden, soll es künftig nicht mehr geben.

Die bestehende Verschuldenshaftung bleibt - abweichend vom allgemeinen deutschen Frachtrecht, aber im Einklang mit der internationalen Übung - erhalten. Jedoch entfällt der nicht mehr zeitgemäße Ausschluss der Haftung für sog. nautisches Verschulden der Schiffsbesatzung.

Die Haftungshöchstsummen für Güterschäden werden im Wesentlichen beibehalten, allerdings zur Anpassung an neuere Übereinkommen etwas angehoben.

Das Recht des den Auslieferungsanspruch verbriefenden Konnossements soll in Systematik und Terminologie näher an das Wertpapierrecht angeglichen werden. Zugleich soll das elektronische Konnossement anerkannt werden und der sog. Seefrachtbrief, der heute das klassische Konnossement zunehmend ersetzt, eine gesetzliche Grundlage erhalten.

Die Schiffsmiete (sog. Bareboat-Charter) und die Zeitcharter als in der Praxis wichtige, besondere Formen des Schiffsüberlassungsvertrags sollen erstmals ausdrücklich geregelt werden. Bei der Schiffsmiete wird ein bestimmtes Schiff ohne Besatzung und ohne vollständige Ausrüstung für eine bestimmte Zeit vermietet, während bei der Zeitcharter ein bestimmtes Schiff mit Besatzung für eine bestimmte Zeit zur Verfügung gestellt wird und mit dem Schiff vereinbarte Leistungen wie Güter- oder Personenbeförderung erbracht werden.

Verschlankung der Regelungen über die Rechtsstellung des Kapitäns und über die Große Haverei: Die Regelungen über die Rechtsstellung des Kapitäns sollen bis auf die Befugnis des Kapitäns zur Vertretung des Reeders und eine Vorschrift über die Führung eines Schiffstagebuchs gestrichen werden. Anders als bei Erlass des HGB im Jahr 1897 kommt dem Kapitän heute keine unternehmerähnliche Stellung mehr zu. Ferner sollen die Regelungen über die Große Haverei auf einige wesentliche Grundprinzipien beschränkt werden, da die Praxis die abdingbaren gesetzlichen Regelungen nahezu durchgängig durch international vereinheitlichte allgemeine Geschäftsbedingungen (York-Antwerp-Rules) ersetzt.

Abschaffung der Partenreederei und des Verklarungsverfahrens: Die Partenreederei ist eine veraltete Gesellschaftsform des Seerechts, von der nur noch sehr selten Gebrauch gemacht wird. Eine Beibehaltung und Neugestaltung dieser Gesellschaftsform erschien nicht sinnvoll. Beim Verklarungsverfahren handelt es sich um ein in der Praxis wegen der modernen Kommunikationsmöglichkeiten weitgehend bedeutungsloses Verfahren vor deutschen Konsulaten im Ausland, mit dem der Kapitän nach einem Schiffsunfall eine Beweisaufnahme über den tatsächlichen Hergang des Unfalls herbeiführen kann.

Schließlich sollen die bislang über das Fünfte Buch des HGB verstreuten Vorschriften über die Verjährung in einem einheitlichen Abschnitt zusammengefasst und stärker mit dem allgemeinen Verjährungsrecht im Bürgerlichen Gesetzbuch in Einklang gebracht werden.

Die Anforderungen der Zivilprozessordnung an den Arrest in Schiffe sollen nach dem Vorschlag der Expertengruppe nach dem Vorbild ausländischer Rechtsordnungen abgemildert werden, indem das Erfordernis eines Arrestgrundes entfällt.

Als nächsten Schritt wird das Bundesministerium der Justiz den Bericht den Wirtschaftsverbänden, den Landesjustizverwaltungen sowie sonstigen beteiligten Kreisen zur Stellungnahme zuleiten. Im Zuge dessen werden die Vorschläge der Expertengruppe ebenso wie etwaige Kritik hieran im Einzelnen geprüft werden.

Der vollständige Bericht der Expertengruppe ist auf der Internetseite des Bundesjustizministeriums unter www.bmj.de veröffentlicht.

Glossar:

Konnossement: Das K. ist ein Wertpapier des Seehandelsrechts; es wird vom Verfrachter (also demjenigen, der im eigenen Namen die Güterbeförderung über See ausführt) ausgestellt. Es enthält den Auslieferungsanspruch des legitimierten Inhabers über hinreichend genau bezeichnete Güter, die für eine bestimmte Reise auf dem benannten Schiff abgeladen (Bordkonnossement) oder dem Verfrachter zur Beförderung übergeben worden (Übernahmekonnossement) sind.

Große Haverei: Der Begriff g. H. bezeichnet die vorsätzliche Beschädigung oder Aufopferung des Schiffs, des Treibstoffs oder der Ladung sowie die Aufwendung von Vermögen zur Errettung des Schiffs, des Treibstoffs oder der Ladung aus einer gemeinsamen Gefahr, wobei beides auf Anordnung des Kapitäns zu erfolgen hat. Das Rechtsinstitut der g. H. leitet aus der Gefahrengemeinschaft der am Schiffsbetrieb wirtschaftlich Beteiligten eine Haftungsgemeinschaft für die anlässlich der Rettung aus einer gemeinsamen Gefahr entstandenen Schäden und Aufwendungen ab.

Partenreederei: Die P. ist ein aus dem Mittelalter stammendes Rechtsinstitut, das im Gegensatz zu den Handelsgesellschaften sachenrechtlich auf das Eigentum am Schiff gegründet und hierauf beschränkt ist, Sie ist nicht auf Innehabung und Verwaltung eines Gesellschaftsvermögens neben dem Schiff angelegt.

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